| Теплоход «Гвардейск» | |
|
…Уважаемые коллеги и читатели, сегодня после длительного
перерыва, решил снова вернуться к историям из флотской жизни. За прошедшее
время в разделе появились несколько историй, хочу обратиться ко всем читателям
и гостям сайта, пишите и присылайте свои истории, ведь у каждого было что-то
интересное и запоминающееся! Сегодня я решил рассказать историю, которая произошла в далеком 1991 году в период работы на т/х «Гвардейск» в ЛОРПе. Итак, дело было в 1991 году, который для многих запомнился путчем, ГКЧП, танками на центральных улицах Москвы, отсутствием товаров на прилавках магазинов и... а кто его знает чем еще? я тогда был далеко. Известие о создании ГКЧП я услышал на рейде в п.Тикси, в начале испугался, сообщил об услышанном по УКВ на весь рейд, потом все ловили на всех частотах любую информацию. Да, в первые часы было страшно, в принципе все понимали, что никаких претензий у ГКЧП к нам лично быть не может, но Сибиряки - молодцы, плечами пожали и сказали свою коронную фразу: «дальше Сибири не пошлют. Соответственно и волноваться причин особых нет». Уже на следующий день о путче и ГКЧП народ говорил почти как о прогнозе погоды, все эти дни работа продолжалась в обычном режиме, никто никаких дополнительных указаний и приказов не получал, даже военные части, расположенные в Тикси и окрестностях (а это стратегический аэродром, сплошные части ПВО и службы связи), несли службу в обычном режиме. Но сегодня история будет о «гвардейском» экипаже т/х «Гвардейск». Начало этой истории лежит еще до начала навигации, когда родная кафедра СВ и СС Московской Академии Водного Транспорта рассылала своих сынов по необъятным просторам России. Как и обычно в конце апреля нам сообщили, что в связи с запросом от МРФ, учебный план меняется и после майских праздников все судоводители в течении недели должны сдать сессию и уйти в рейс... Вначале нашу группу в полном составе отправили в Городец, но к нашему приезду оказалось, что места третьих и вторых штурманов/механиков заняты и. нам предложили отработать навигацию матросами. Удивлению нашему не было предела, у каждого из нас за плечами несколько навигаций в командных должностях, в карманах дипломы как минимум вторых штурманов и нам предлагают идти матросами. После непродолжительных переговоров с руководством РЭБ и продолжительных переговоров с руководством кафедры, группа почти в полном составе вернулась в Москву. Теперь, наученные горьким опытом, мы сами взялись за организацию нашей практики. После нескольких телефонных звонков мы определились, что нас помнят, ждут и будут нам очень рады в Жатайской РЭБ (ЛОРП). Руководство кафедры возражений не имело и мы полетели в Якутск. Уже заканчивался май и основная масса судов уже ушли в свои первые рейсы, нам пришлось временно «осесть» в общежитии в ожидании своих судов. Через два-три дня через руководство РЭБ нам была передана информация срочно связаться с Академией, после контакта с которой мы получили приказ срочно следовать в Пеледуй, так как Академия заключила договор с Пеледуйской РЭБ на «поставку» специалистов. Несколько дней мы сопротивлялись но, под угрозой отчисления, пришлось, на проходящей «Ленанефти», отправиться в Пеледуй. На рейд Пеледуя мы прибыли поздно вечером, ночь пришлось провести на рейде, на борту одной из Пеледуйских «чешек». Ночь была бессонной, в кругу друзей из числа экипажа «чешки», всю ночь мы расспрашивали ребят об «особенностях бытия на судах Пеледуйских». В ответ они говорили, что все как у всех, только: «.не дай бог попасть вам ребята вон на ту «чешку» под названием «Гвардейск», там полный развал, в ближайший месяц он никуда не «тронется» .» На утро мы «отдохнувшие», полные жизненных сил и энергии сидели в кабинете у начальника ОК и получали направления на суда. В моем направлении значилось. «Гвардейск». Начальник ОК клятвенно заверил, что все это сплетни про «Гвардейск», на нем заканчивается «вооружение» и в ближайшие 5-6 дней судно выйдет в рейс. Учитывая то, что остальные ребята получили направление на суда которые уже ушли в рейс и в любом случае необходимо было ждать свои суда, я решил смириться с судьбой и, по крайней мере, посмотреть что там делается на этом «Гвардейске». Первое, что предстало перед моим взглядом, когда я поднялся по штормтрапу на бак «Гвардейска», это был полностью разобранный брашпиль, в таком виде брашпиль я видел только на картинках в учебниках по СВМ, проходя по узкой протопчине к надстройке, успел заметить, что все лючки балластных танков в трюмах отдраены и замечено «отсутствие всякого присутствия» таковых (имею ввиду лючков), из чего вытекало, что балластная система еще не опресовывалась, но самое печальное и удручающее зрелище было в МО (Машинное отделение). ГД (Главные двигатели) были разобраны полностью, все системы и трубопроводы разобраны, к моменту моего прихода на судно, к пуску готовился только один ДГ (дизель-генератор, он же «вспомогач», он же «малыш»), второй был еще полностью разобран. Соответственно настроение у меня «поднялось на небывалую высоту», учитывая то, что на дворе уже было начало июня, вывод был неутешительный, что, даже в самом лучшем случае, «Гвардейск» раньше июля в рейс не выйдет. На борту тогда работало не более пяти человек, включая механика-наставника и берегового электрика. В голове у меня уже определилась речь, обращенная к начальнику ОК, что я направлен на плавательскую, а не на судоремонтную практику, что я не в коим случае не пытаюсь избежать трудностей и т.д., но тот объем работ который необходимо выполнить на «Гвардейске» должен выполняться в межнавигационный период, а не силами экипажа в июне месяце. Но потом был обеденный перерыв, знакомство с капитаном – Быковым Виктором Анатольевичем, который оказался выпускником моего родного МРТ. Во время обеда капитан коротко рассказал мне историю «Гвардейска», что в прошедшую зиму на «Гвардейске» проводился средний ремонт и по всем отчетным документам ремонт этот прошел успешно, но весной оказалось что ни какого ремонта выполнено не было, за что предыдущего капитана сняли. и пришлось срочно реанимировать судно уже новому капитану, идти на судно ни кто не хотел. Рассказывал он мне все это и. что-то тронуло мою душу. я остался. С одной стороны было интересно окунуться в такой авральный ремонт, с другой стороны какое-то чувство братства между выпускниками МРТ сработало. Описать последующие недели ремонта практически не возможно, начало работ в восемь, окончание. тогда когда глаза уже ничего не видят, руки не держат ключей, голова уже не соображает. т.е. где-то за полночь. Руководство РЭБ требовало как можно быстрей собрать и запустить главные, а как только мы это сделали, то буквально на следующий день нас «вытолкнули» из затона, хотя к тому времени в работе был только один ДГ и в полуреанимированном состоянии находились общесудовые системы (балластная, пожарная и т.д.). Но мы и сами рвались в рейс, казалось, что все беды закончатся там, в рейсе. Перед самым выходом, судно укомплектовали экипажем, в основном из числа тех кто к тому времени уже был списан с других судов и выбор у них был один или на «Гвардейск» или. никуда. Первый же рейс показал, что надежды не оправдались, только-только успели запустить второй ДГ, как «скис» первый («накрылся» насос внешнего контура), только «реанимировали» ДГ, как встал правый ГД, как только разобрались с дизелями, обесточилось все судно, что-то «накрылось» в ГРЩ. Кое-как приладили перемычки, потихоньку дотянули до Осетрово, вызвали береговых электриков, которые целый день копались в ГРЩ, но так и не разобравшись, что к чему, предложили доработать навигацию на перемычках. Но самое печальное было с лючками балластной системы, ну не хотели они держать давление, и вода то там, то тут сквозь лючки просачивалась в трюма, а в Осетрово мы должны были грузить комбикорм, муку, сахар, консервы. в результате мы пришли к решению просто не «опресовывать» балластные танки. Вот с такими приключениями доползли мы до Осетрово, притом ползли туда дней 6-7, при обычных около двух суток. Наконец-то мы у причала грузового порта, начинается погрузка. К тому времени я уже знал какие чудеса изобретательности творят сибирские докеры, когда хотят «немножко поиграть» с грузом, в результате на поддоне при внешнем осмотре вроде бы одно количество мешков, но если посчитать повнимательней то оказывалось на один-два мешка меньше, при этом они достигали такого профессионализма в этих вопросах, что всякие там иллюзионисты Кио и Акопяны могут «отдыхать», а что они творят с ящиками с консервами, вот это действительно чудеса. вроде как все ящики на поддонах целы и невредимы, но если ящики «простучать» повнимательней, то окажется, что один-два ящика либо вообще пусты, либо «ополовинены изрядно» при этом упаковка цела и невредима. Докеры которые «поленивей», делали проще, вырезается сбоку небольшое отверстие, вытаскиваются банки, а ящик ставили на палет поврежденной стороной внутрь. так что снаружи вроде как все цело, а по факту. Ох, сколько всяких таких хитростей приходится, на своих ошибках, осваивать грузовому помощнику. А теперь представьте, что в результате каждый палет приходится осматривать со всех сторон, каждый мешок ощупывать, каждый ящик простукивать, при этом все это необходимо пересчитывать и все это под «трехэтажный вой» докеров у которых план и работа сдельная, и у тальманов береговых работа сдельная. вот где нервы и бессонные ночи, судовой тальман (как правило вахтенный матрос) еле успевает считать груз, а «грузовой» помощник, носится с опухшими и красными от бессонных ночей глазами, с севшим голосом от непрерывных «контактов» с докерами. Зато какой азарт, даже спортивный интерес. кто-кого. с товарной конторы порта прибегают представительницы «слабого пола», что-то среднее между продавщицей из продуктового магазина (советских времен конечно), реактивным самолетом и танком. и вся энергия этих чудо-женщин направлена на экипаж судна, что простой за счет экипажа, что все убытки, от невыполнения плана погрузки, будут за счет экипажа, что сейчас она снимет с погрузки бригаду, судно поставят на рейд и «будете вы тут стоять до конца навигации». В ответ говорю: хорошо, я тоже снимаю своего тальмана, грузите, что хотите, но подписывать я ничего не буду, и сразу готовьте пломбиратор для опечатывания трюмов. В ответ слышу: «умнай что ля очянь, щас, разбежалася-я, будешь принимать как миленький». Ох, и веселая жизнь была. А потом был рейс Осетрово – Тикси, а в Тикси ситуация похожая до наоборот, когда уже мне надо было сдать весь груз в полном объеме в соответствии с грузовыми документами. И вот теперь мы уже подходим в плотную к той истории, которую я и собирался рассказать. По окончании этого рейса, поставили нас на «линию», осуществлять перевозку речного песка с Быковской протоки (один из основных судоходных рукавов дельты Лены) в Тикси. Повезло нам. Вообще работать в Заполярье это была мечта экипажей всех судов. Во-первых и наверное в основном из-за коэффициента к зарплате 2.0, при работе южнее коэффициент соответственно был 1.4 – 1.8., а работать на Тикси было вообще очень «круто», снабжение там было довольно приличное, и если в других местах не было ни продуктов ни... вообще ни чего, то Тикси снабжалось довольно прилично, да и вообще Тикси все-таки ГОРОД!!!! Поэтому весь экипаж очень обрадовался такому не бывалому везению, после сплошных «невезух» это была удача. Итак, 3-5 часов погрузка в протоке плавкраном, по-моему 7-8 часов переход до Тикси и 3-5 часов выгрузка, короче - «вертушка». При этом шикарная рыбалка на протоке и возможность хоть немного отдохнуть в Тикси, тем более что плавкраны имели тенденцию ломаться и стоянка иногда затягивалась часов на 10-12. Но продолжалось наше «счастье» не долго, злую шутку с нами сыграло именно хорошее снабжение в Тикси. В первые же рейсы экипаж прочувствовал, что в продуктовых магазинах «присутствуют» всякие сладости при разумном использовании свойств которых жизнь на ближайшее время можно сделать просто «супер». Так как экипаж был опытный в этих вопросах, то уже через несколько дней на судне стали обсуждать преимущества и недостатки напитков получаемых в результате брожения различных видов сладостей (карамельки, повидло, варенье и т.д.). А через неделю стало очень сложно призвать на вахту кого-либо. Экипаж, собранный из списанных с других судов, уходил в состояние «анабиоза», а после дегустации очередной партии напитков и вообще отказался от работы и. собрав «чемоданы» покинул борт судна. На борту остался капитан, я и повар (жена капитана). Вот тут и начинается сама история. Итак на борту судна у причала в п.Тикси осталось три человека, капитан-механик, второй штурман-второй помощник механика и повар. Капитан связался с РЭБ, сообщил ситуацию, запросил замену членам экипажа, покинувшим судно. После окончания выгрузки отошли от плавкрана, встали на рейде и ждем, что будет дальше. А дальше началось самое интересное, замену нашей «чешке» найти не смогли, а по условиям договора между п.Тикси и потребителем этого песка (как в последствии выяснилось это были «вояки», а песок был необходим толи для ремонта старой взлетной полосы, толи для строительства новой), п.Тикси должен был поставить 30000 т. песка до 20 сентября 1991года, привезли мы не более 5000-7000 т. а дело уже шло к концу августа, оставался один месяц, замены судну нет, замену экипажу найти не могут. И вот, к нам на борт поднимаются несколько человек из руководства порта и предлагают, просят не стоять, только работать, на все наши заверения, что ни один инспектор портнадзора, ни один «судоходчик», ни один пожарник не разрешат эксплуатацию судна с экипажем в три человека, нам было сказано, что все проблемы с официальными органами будут решены, главное принципиальное согласие экипажа, более того: «экипаж будет поставлен на «довольствие» п.Тикси, в случае необходимости запчастей, все склады порта в вашем распоряжении, если необходимы будут люди для ремонта, выделим...». Сели мы с капитаном, подумали-подумали, а что, а почему нет? И завертелось. Экипажи плавкранов, заинтересованные в выполнении плана, встали на «нашу сторону»... подходим к плавкрану, на борт прыгают матросы с плавкрана, заводят «концы», открывают крышки, начинают погрузку, мы в это время «отдыхаем», вся перетяжка вдоль плавкрана силами плавкрана, по окончании погрузки, экипаж плавкрана закрывает крышки, мы «заводимся» и вперед, в Тикси, там ситуация похожая. А потом мы стали вообще легендой и «своими». Как я уже писал, на Быковской протоке шикарная рыбалка, и шикарная охота, места-то заповедные. Рыбалка и охота в принципе запрещена, но на то и запреты были во все времена, что были категории людей которым по положению положено было нарушать эти запреты. И вот каждый рейс из Тикси на Быковскую протоку с нами отправлялись компании, больших и не очень больших, начальников и руководителей, которые оставались там на два-три дня, отдохнуть, порыбачить, поохотиться., а потом (через рейс-два) с нами возвращались обратно в свои кабинеты в Тикси. В те времена на Быковом мысу всегда стояли ЛОРПовские дежурные буксиры и танкер приспособленный под бункербазу, экипажи которых частенько просили нас «подкинуть» кого-нибудь в Тикси, то за продуктами, то просто отдохнуть. Кроме этого мы стали своеобразным рейсовым судном которое перевозило жителей п.Быков Мыс в Тикси и обратно. Вот странная штука, по суше от Быкова Мыса до Тикси ближе чем по морю, но в летнее время в этот поселок можно было добраться только на вездеходе, да и то только по спец.разрешению, т.к. район-то заповедный. «Гвардейск» стал своеобразным связующим мостом с цивилизацией!!! Самое веселое, что денег мы за это ни с кого не брали. Эх, сибиряки, уважал Вас за это и уважаю до сих пор! Сколько раз, за годы работы в ЛОРПЕ, сев на мель приходилось слышать предложение о помощи от всех проходящих судов, притом если помощь действительно требовалась, то никогда не требовали вознаграждения, если у капитана, «что-то было в запасе», то сядут два капитана «пропустят» грамм по сто и вперед, а если нет, то тоже ничего страшного «по одной реке ходим, сочтемся». Здесь в Европе (или как говорят сибиряки на «материке») такое отношение редкость, помню в первый же рейс на «Кулибине», стояли у причала в п.Ростов-на-Дону в ожидании «разводки» моста, и вот мост разводят, флот пошел, отдаем «концы» начинаем отходить., не получается, уровень упал, немного «прихватили» левым бортом, под кормой стоит буксир, на мостике человек пять, наш капитан просит: «ребята, «дерните» немного», а в ответ: «...а что нам за это будет...». Выругался тогда капитан, «подергались» мы сами, пошевелились, отошли. Эх, думаю, ребятишки - ребятишки, «по одной реке ведь ходим!!!!!!». Так вот, закрутилась у нас работа, даже весело как-то, все нас знают, все уважают. В Тикси заканчивается выгрузка, «принимаем на борт» человек десять-пятнадцать, включая несколько «старичков» из администрации порта или из администрации Арктического Морского пароходства, которые, как правило, поднимаются на мостик, просят разрешения постоять за штурвалом, говорят: «Ребята, давайте до «кривого моря» судно проведем мы. («кривое море» - участок моря после выхода из Быковской протоки, габариты судового хода, извилистость и глубины на котором позволяют следовать только методами речной навигации, при этом на реке даже проще, там берега, которые позволяют ориентироваться, а на «кривом море» что-то среднее, на взгляд вроде уже река закончилась и «раскинулось море широко», а по факту... за тысячи лет река выносила и выносила песок, ил, который оседал и схватывался вечной мерзлотой, оставляя извилистые «проходы».) «...И вот «старички» у которых нашивок на рукавах кителя «до самого плеча», которые полжизни провели в морях, а последние годы сидели в кабинетах, с каким-то огоньком в глазах, ведут судно, вспоминая молодость, один на штурвале, другой ведет прокладку, а остальные спорят, наблюдают, оценивают маневренные качества речных судов. При подходе к «кривому морю» отдают управление нам и, с каким-то восхищением, наблюдают за движением судна по «кривому морю» и потом по протоке, говорят: «да, ребята, вы циркачи...». И вот так на протяжении почти целого месяца. В начале сентября, мы получили сообщение, что для усиления экипажа, нам направляется один член экипажа, радость наша была не долгой - на судно прибыл радист. в лице юной, очаровательной радистки Марины. В чем было укрепление экипажа, мы так и не поняли. Но, по крайней мере, посмеялись, а смех продлевает жизнь, да и просто поднимает настроение!!! Окончание последнего рейса пришлось как раз на 20 сентября, задача выполнена. К моменту окончания выгрузки на причале появились сбежавшие члены экипажа. С поникшим видом, они долго и упорно объясняли капитану, что были не правы, что во всем виноват старпом, который подбил их на это. Арктическая навигация закрывалась, впереди был путь домой (в Пеледуй), а осилить его экипажем в четыре человека было очень тяжело, наверное даже невозможно. Капитан принял всех обратно. Администрация порта Тикси на прощание помогла нам и мы получили загрузку, 400т. свежего картофеля, на п. Жиганск. по ночам температура опускалась уже до минус десяти... трюма не отапливались, но это уже другая история, которую, при Вашем желании, расскажу в следующий раз. Владимир Кукушкин, Riverfleet.ru 
| |